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 La Délégation régionale
Ile-de-France Est du CNRS dédie ce premier numéro
d'InterEst à Marcel Garnier qui nous a quittés le 9
septembre dernier. Docteur ès sciences physiques,
spécialiste des procédés électromagnétiques, ancien
directeur du Laboratoire grenoblois "Elaboration par
procédés magnétiques", ce pionnier d'une nouvelle
conception des relations entre recherche scientifique et
industrie, était membre du Conseil scientifique du CNRS
et directeur scientifique du Groupe PSA
Peugeot-Citroën.
Le
contrat d'action pluriannuel conclu entre le CNRS et
l'Etat cible les domaines sur lesquels le CNRS doit agir
en priorité dans les prochaines années. Ce contrat se
traduit en actions concrètes notamment dans le domaine
de la valorisation des résultats de la recherche "qu'il
s'agisse de valorisation économique, mais aussi sociale
et culturelle de ces résultats. Dans un environnement
mondial où le secteur industriel est en évolution rapide
et pour lequel le progrès scientifique et technique est
la source principale du développement économique, il est
de son devoir, en concertation avec ses partenaires
industriels, de contribuer à cet effort national. Le
développement du partenariat avec les entreprises [...]
présente donc un aspect doublement positif : pour le
secteur économique qui bénéficie d'un transfert plus
rapide des résultats de la recherche, et pour le CNRS
lui-même, qui y puise de nouveaux sujets et de nouvelles
questions adressées à la recherche." (Contrat d'action pluriannuel CNRS-Etat
2002-2005, chapitre 5)
Dans
ce contexte, la délégation Ile-de-France Est du CNRS
s'est donné pour objectif de permettre aux entreprises
et aux collectivités du Val-de-Marne, de l'Est de
l'Essonne et de Seine-et-Marne de connaître les
activités de recherche menées dans leur région.
C'est
ainsi qu'est née l'idée de créer une lettre électronique
"InterEst" dont le premier numéro est consacré au
secteur automobile.
Cette lettre n'a d'autre ambition
que de promouvoir et valoriser ce secteur de
l'Ile-de-France, de favoriser les échanges et le
dialogue entre les entreprises et un grand établissement
de recherche tout en s'appuyant sur les nouvelles
technologies de l'information et de la communication.
"InterEst" veut être une porte ouverte sur les
laboratoires du CNRS dans l'Est de l'Ile-de-France, et
au-delà, dans l'ensemble de l'Hexagone.
Vos
réactions et suggestions seront les bienvenues ; elles
nous aideront pour les prochains numéros afin de
répondre au mieux à vos attentes.
Annie Lechevallier
Déléguée régionale
Ile-de-France Est du CNRS
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Fête de la Science à Brunoy et
Boussy-Saint-Antoine
 Le
laboratoire Ecotrop ("Fonctionnement, évolution et
mécanismes régulateurs des écosystèmes forestiers
tropicaux", UMR 8571, CNRS/MNHN) organise plusieurs
manifestations dans le cadre de la Fête de la
Science.
•
A Brunoy, les élèves des collèges et lycées
avoisinants pourront visiter des expositions et mener
des activités sur le thème "Relations plantes/animaux en
forêts tropicales et tempérées", qui s'articuleront
autour des axes suivants :
- En forêts tropicales :
exemples de modes de dissémination des graines et de
régénération forestière, adaptation des rythmes
biologiques des animaux en réponse aux variations du
milieu dans lequel ils vivent.
- En forêts tempérées
: importance de la faune du sol sur le fonctionnement de
l'écosystème, modes de gestion forestière favorisant la
régénération naturelle.
Ces thèmes seront présentées
à l'aide de supports variés et didactiques : panneaux,
photos, films vidéo, présentations d'échantillons
(fruits, graines, animaux naturalisés).
Outre ces
expositions fixes, des activités "vivantes" seront mises
en place : récolte, extraction et observation au
microscope de la faune du sol, étude sur le terrain dans
le parc boisé du laboratoire, manipulations de fruits et
de graines, présentations d'animaux
vivants...
Du
14 octobre au 19 octobre 2002 au
Laboratoire
d'Ecologie générale
4, avenue du Petit
Château
91800 Brunoy
Pour plus d'information
: Adeline Caubère (Tél : 01 60 47 92
36)
• A Boussy-Saint-Antoine :
- un
débat tout public "Café des Sciences", sur le thème "En
quoi les progrès des sciences et des techniques sont ils
profitables à la société ? Place et rôle du citoyen et
du politique", sera déroulera le 17 octobre de 20h30 à
22h30 au Gymnase des Antonins de
Boussy-Saint-Antoine
- un "Forum des métiers
scientifiques" se tiendra le 18 octobre de 20h30 à
22h30, toujours au Gymnase des Antonins : des
chercheurs, ingénieurs et techniciens répondront aux
questions du public, et en particulier des jeunes, sur
les filières possibles d'accès aux différents métiers
scientifiques
Pour plus d'information sur ces deux
initiatives :
Josette Bouchet (Tél : 01 69 00
13 48).
-
enfin, un jeu interactif sur "l'approche ludique de la
diversité des milieux naturels", également en
partenariat avec le Centre d'information et
d'orientation de Brunoy, se déroulera le 19 octobre
toute la journée, encore au Gymnase des
Antonins.
Le Comité de
Bassin d'Emploi Sud Val-de-Marne lance un portail
Internet
Le
Comité de Bassin d'Emploi du Sud Val de Marne (CBE) et
les villes du Sud Val-de-Marne ont ouvert le portail
Internet Cbe-sud94.org, pour favoriser les
échanges entre les entreprises et permettre à celles-ci
de faire connaître leurs activités sur le
territoire.
Les objectifs du site sont clairs :
promouvoir et valoriser le territoire et les acteurs
socio-économiques locaux, encourager la coopération
interentreprises par le biais des technologies de
l'information et de la communication, favoriser les
échanges et le dialogue entre entreprises et
institutions.
RECHERCHE &
AUTOMOBILE
Sécurité, propreté, confort. Tel est le
triple objectif qui guide les constructeurs
automobiles. A cela, il convient de rajouter une
stratégie de réduction des coûts de recherche et
développement de nouveaux modèles par
l'utilisation généralisée de la
simulation.
Cette quête quasi obsessionnelle du
"toujours plus, toujours mieux, toujours moins
cher" nécessite des avancées techniques toujours
plus poussées. Ces innovations sont le fruit de la
recherche appliquée, qui bénéficie elle-même des
avancées de la recherche fondamentale.
Comme
l'industrie spatiale ou aéronautique, l'automobile
fait donc largement appel à la recherche
scientifique pour résoudre ce que Pierre Ladevèze,
directeur du Laboratoire Mécanique &
Technologie (LMT) de Cachan, appelle "les points
durs" qui bloquent les équipes de R&D des
constructeurs.
Les travaux de quatre
laboratoires de la Délégation régionale
Ile-de-France Est du CNRS concernent directement
l'automobile. Ceux du LMT-Cachan, du Centre des
Matériaux d'Evry, du Laboratoire de Chimie métallurgique
des Terres rares (LCMTR) de Thiais, et du Laboratoire Systèmes &
Applications des Technologies Information &
Energie (Satie, ex-Lesir) de Cachan.
Ces
quatre laboratoires ont des contrats en cours avec
des constructeurs et des équipementiers, tous
soucieux de concevoir des véhicules plus sûrs,
moins polluants, plus
confortables. |
Par Bruno de La Perrière
Des matériaux plus
résistants, plus sûrs...
La
sûreté des véhicules, notamment en cas d'accident,
préoccupe beaucoup les constructeurs automobiles,
soucieux d'offrir à leurs clients, conducteurs et
passagers, une meilleure protection. La robustesse des
matériaux, et leur meilleure absorption des chocs sont
donc essentielles.
Réactions des points de soudure en cas de
"crash", résistance aux vibrations, notamment moyennes
fréquences dont les mécanismes et les effets sont encore
mal connus, mise en forme de structures par hydroformage
et nouveaux procédés de fonderie, pour étudier les
phénomènes de fragilisation des structures (vrillage,
strictions) lors de l'emboutissage..., tels sont les
axes de recherche du LMT qui intéressent l'industrie
automobile. Avec un accent tout particulier mis sur la
modélisation, le calcul et la simulation numériques, qui
permettent précisément de simuler ce qui se passe depuis
le choix du matériau brut jusqu'à la fabrication d'une
pièce, puis pendant sa durée de vie. La mise au point de
modèles de calcul et de logiciels de simulation est au
centre des travaux des équipes du LMT.
"Les
industriels cherchent désormais à remplacer les essais
réels, coûteux, par des essais virtuels, mais tout aussi
fiables, confirme Pierre Ladevèze, directeur du
laboratoire de Cachan (CNRS-ENS Cachan). La simulation
permet d'étudier, d'analyser et donc de comprendre des
phénomènes mal connus. C'est pourquoi elle est
indissociable des recherches du LMT sur les matériaux et
les structures."
Le
LMT a différents contrats de recherche avec des grands
constructeurs et équipementiers français.
Pour
ses travaux, le LMT dispose d'une plate-forme technique
de pointe. Les centres d'essais et de mesures disposent
d'équipements rares et sophistiqués : machines
électro-hydrauliques asservies, machine de
traction-torsion pression interne-pression externe,
machine triaxiale, machines de fatigue, systèmes de
chauffage à induction par lampes infrarouges et par
enceinte climatique, rhéomètres, microscopes,
microduromètre, système ATD, caméras pour mesures de
déformations... Une plate-forme d'essais sur structures,
d'une masse sismique de 115 tonnes, est opérationnelle
depuis novembre 2001.
Le centre de calcul dispose,
lui, d'une vingtaine de stations de travail HP, d'une
douzaine de terminaux X et d'une vingtaine de PC Linux,
ainsi que d'une machine parallèle à 64 processeurs
(équipement commun à plusieurs laboratoires).
"Les
industriels font appel aux professionnels de la
recherche scientifique que nous sommes pour résoudre les
points durs sur lesquels butent leurs efforts
d'innovation technique. Il s'agit clairement de
recherche appliquée, même si celle-ci se nourrit
évidemment des avancées réalisées en amont dans la
recherche fondamentale", conclut Pierre
Ladevèze.
... mais
aussi plus légers
La
course des industriels de l'automobile pour produire des
véhicules toujours plus robustes et plus sûrs, ne les
empêche pas de chercher également à concevoir des
véhicules plus légers, qui consomment moins de carburant
et sont donc moins polluants.
Côté
légèreté des matériaux utilisés pour la fabrication de
certains composants, comme les moteurs et les boîtes de
vitesse, il faut aller au Centre des Matériaux d'Evry
(CNRS-Ecole des Mines).
On y
travaille notamment beaucoup sur l'aluminium et les
alliages spéciaux à base d'aluminium. Là encore la
modélisation et la simulation numériques permettent
d'analyser les phénomènes de déformation et de
vieillissement des alliages pour caractériser ceux-ci.
Par exemple pour les culasses de moteur dont on étudie
les phénomènes de fatigue thermomécanique par la
simulation.
Les
expériences de calcul tridimensionnel non linéaire
réalisées au Centre des Matériaux sont ainsi
particulièrement prometteuses. "Il s'agit de calculs
très lourds pour lesquels nous avons mis en place une
solution de calcul parallèle sur un réseau de 48 PC",
dévoile Samuel Forest, chercheur au Centre des
Matériaux, qui précise : "Cette expérience de calcul
parallèle intéresse beaucoup un grand constructeur
français."
Les
chercheurs du Centre des Matériaux mènent également des
recherches expérimentales sur de nouveaux alliages à
base d'aluminium et de magnésium.
Un
constructeur et un équipementier spécialiste des
culasses de moteurs, ont fait appel aux compétences des
équipes du Centre des Matériaux.
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La tomographie au rayons X d'un
échantillon de mousse d'aluminium permet de voir
à l'intérieur de la mousse. Les couleur indique
la densité du matériau (rouge pour le
maximum). | | Des mousses d'aluminium pour
protéger
Parmi les travaux du Centre des Matériaux sur les
nouveaux matériaux, ceux de l'équipe dirigée par Samuel
Forest sur les "mousses d'aluminium" sont
particulièrement prometteurs.
"On
souffle un bain d'aluminium liquide au gaz Argon,
explique Samuel Forest. On obtient ainsi une sorte
d'écume qui est ensuite tirée sur un tapis avant de se
solidifier."
Le
résultat est un matériaux très poreux, léger mais
rigide, qui a une très intéressante capacité
d'absorption de l'énergie cinétique. Sa densité peut
descendre jusqu'à 95% de vide par variation de la taille
des bulles de vide.
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| Mousse d'aluminium
comportant 95% de vide (porosité) en fraction
volumique. | |
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| Mousse d'aluminium
comportant 75% de
vide. | |
"Ces
mousses intéressent particulièrement l'industrie
automobile en matière de protection. Les 'crash boxes'
placées à l'avant des véhicules consistent aujourd'hui
en un profilé métallique. Celui-ci pourrait être
remplacé par une boîte de mousse d'aluminium à 75% de
vide, dont le taux d'absorption de l'énergie par
écrasement en cas de choc est nettement plus performant.
Cette solution est d'autant plus intéressante
qu'elle répondrait au prochain durcissement des normes
européennes dans ce domaine", poursuit Samuel
Forest.
D'autres applications sont envisagées, toujours
pour la sécurité et la protection. "Une mousse peu dense
(95%) tapissant l'intérieur du capot avant d'un véhicule
permettrait de mieux protéger les piétons en cas de
heurt à faible vitesse, en ville par exemple. Installée
sous le bloc volant, elle protégerait les genoux du
conducteur, souvent touchés lors d'un choc frontal. De
même, tapissant le montant du véhicule situé entre la
vitre et le pare-brise, elle offrirait une protection à
la tête du conducteur, toujours en cas de collision ou
d'accident", conclut Samuel Forest.
La propulsion
électrique en marche
Protection de l'environnement oblige, tous les
constructeurs s'intéressent activement au véhicule
électrique. Ils cherchent notamment à dépasser le
concept de véhicule urbain à faible autonomie et à
mettre au point des modèles capables de parcourir de
grandes distances. Des véhicules hybrides
électriques/thermiques dans un avenir proche, et à plus
long terme des véhicules entièrement
électriques.
Un
tel véhicule, qui résulte d'un saut technologique,
nécessite de multiples recherches. Direction Cachan
encore, où est installé le laboratoire Satie (ex-Lesir,
laboratoire de l'ENS Cachan et du Cnam, unité mixte de
recherche CNRS).
Le Satie (Systèmes et Applications
des Technologies Information et Energie) participent à
ces recherches, notamment à travers les contrats de
recherche qu'il a signé avec des constructeurs et des
équipementiers.
En
particulier, le Satie travaille à résoudre les problèmes
de vibrations et de bruit des moteurs électriques à
réluctance variable, une technologie revenue au premier
plan dans les années quatre-vingts grâce aux avancées
réalisées dans les convertisseurs, et des moteurs
électriques hybrides, qui allient deux technologies :
réluctance variable et aimants permanents.
"Les
moteurs à réluctance variable sont robustes et
relativement simples à fabriquer, explique Sylvain
Allano, directeur du Satie. Mais ils vibrent et sont
bruyants. Les constructeurs cherchent donc à réduire ces
nuisances. Nous y travaillons, notamment en utilisant la
simulation. Nous avons par exemple travaillé à la mise
au point d'un logiciel d'aide à la conception de ces
moteurs pour un constructeur français."
"Les
moteurs hybrides réluctance variable/aimants permanents
intéressent aussi les constructeurs, malgré la fragilité
et le coût des aimants, et même s'ils posent aussi, mais
dans une bien moindre mesure, des problèmes de
vibrations et de bruit, sur lesquels nous travaillons
également", poursuit Sylvain Allano.
En
ce qui concerne les moteurs hybrides
électriques/thermiques, le Satie travaille sur les
questions liées aux alterno-démarreurs (équipements
intégrant les deux fonctions de démarreur et
d'alternateur).
"L'un des enjeux est de parvenir à
augmenter significativement la production d'énergie
électrique car, en dehors de la propulsion elle-même,
les véhicules consomment de plus en plus d'énergie
électrique : électronique de plus en plus présente,
climatisation, commandes électriques des vitres, etc.",
continue Sylvain Allano.
Le
Satie mène également des recherches sur les soupapes
électromagnétiques dans le cadre d'une collaboration
avec un grand constructeur français.
Enfin, une équipe du Satie installée à l'antenne
bretonne de l'ENS Cachan, sur le campus de Ker Lann,
près de Rennes, travaille activement sur des problèmes
de gestion d'énergie électrique et initie un programme
d'étude de générateurs Stirling qui sont des
convertisseurs thermoélectriques, avec pour objectif une
technologie de génération électrique beaucoup plus
compacte.
"Le
Satie est typiquement un laboratoire de recherche
appliquée, confie Sylvain Allano. Près des trois quarts
de notre budget annuel proviennent de nos contrats de
recherche avec l'industrie et de programmes européens
impliquant des industriels. Les industriels, notamment
de l'automobile, ne peuvent pas mobiliser leurs propres
équipes de recherche sur des projets à plus de trois
ans. Au contraire, les unités du CNRS travaillent à plus
long terme : trois à dix ans ou plus. En outre, le Satie
dispose à Cachan d'un atelier d'électromécanique capable
de fabriquer des prototypes de moteurs électriques, qui
intéresse les industriels.
"A l'inverse, il est
important pour la recherche scientifique de travailler
avec l'industrie. Outre le financement de la recherche
par les contrats passés avec les industriels, cela
oblige les chercheurs à se surpasser sur le plan
technologique pour résoudre des problèmes particuliers.
Cette recherche appliquée bénéficie à son tour à la
recherche fondamentale en la nourrissant de nouvelles
problématiques."
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Les
"éponges" à hydrogène du LCMTR
L'industrie automobile s'intéresse à un nouveau
type de carburant : l'hydrogène. Soit comme carburant
propre pour des moteurs thermiques classiques à
combustion interne, soit comme source de production
d'électricité pour les fameuses "piles à
combustible".
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Schéma montrant les molécules d'hydrogène
gazeux, la dissociation de ces molécules à
l'interface et l'insertion des atomes
d'hydrogène dans le réseau
métallique. | | Les
deux procédés supposent de résoudre le problème crucial
du stockage de l'hydrogène comprimé. Le réservoir doit
résister à des pressions très hautes. On imagine
aisément les risques d'explosion en cas d'échauffement,
de choc ou d'accident ! C'est pourquoi la recherche
travaille sur des procédés de stockage beaucoup moins
dangereux.
Le
Laboratoire de Chimie métallurgique des Terres rares
(LCMTR) de Thiais, dirigé par Annick Percheron-Guégan,
mène des recherches sur un procédé original de stockage
de l'hydrogène à pression et à température ambiante :
une sorte d'éponge à hydrogène.
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Grain d'hydrure observé en microscopie à
balayage montrant la fracturation du composé
intermétallique suite à l'insertion
d'hydrogène.
Illustrations :
LCMTR | |
"Certains métaux et composés intermétalliques à
base de terres rares ont la propriété d'absorber
l'hydrogène de façon réversible, un peu comme des
éponges. Ils forment des hydrures de grande capacité
massique, de l'ordre d'un atome d'hydrogène par atome
métallique. Nous travaillons donc sur la mise au point
de ces "éponges" et sur leur allègement, pour augmenter
l'autonomie de déplacement des véhicules. Aujourd'hui,
ces "éponges" stockent en hydrogène solide 2% de leur
masse. Nous travaillons à d'augmenter ce pourcentage à
3%, puis davantage... Le Département américain de
l'Energie fixe ce taux à 6% pour une autonomie de 500
kilomètres", explique Annick Percheron-Guégan, qui outre
ses fonctions de directrice du LCMTR, dirige également
l'équipe "Hydrures et intermétalliques" qui se consacre
à ces "éponges". Des recherches font l'objet d'un
contrat avec un grand groupe
automobile.
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Vers la
climatisation thermoélectrique
D'autres composés de terres rares ont des
propriétés très intéressantes, notamment celle de
convertir l'énergie thermique en énergie électrique. Le
LCMTR travaille également sur ces propriétés
thermoélectriques.
Là,
il faut s'adresser à Claude Godart, qui pilote l'équipe
"Supraconductivité, magnétisme et valence intermédiaire"
: "Les propriétés thermoélectriques de composés de
terres rares offrent la possibilité de produire de
l'énergie à partir de chaleur, ou au contraire de
produire du froid ou de la chaleur par application d'un
courant électrique, selon le sens du
courant."
On
entrevoit les avantages d'un tel procédé dans
l'automobile : climatisation et chauffage à partir d'un
système unique. "Un procédé moins coûteux, plus propre,
notamment pour la climatisation puisque l'on n'a plus
besoin de gaz réfrigérant, toujours polluant", explique
Claude Godart.
Autre application de ces propriétés
thermoélectriques, le refroidissement, plus économique
et plus fiable (puisqu'il n'y a plus besoin du moteur
d'un ventilateur) des puces électroniques de plus en
plus présentes dans l'automobile, par exemple pour gérer
le système de freinage.
Enfin, Claude Godart évoque une autre piste : la
récupération de la chaleur perdue pour produire de
l'électricité. Par exemple au niveau du conduit
d'échappement d'un véhicule. "Il s'agit d'enrober le
conduit de couches de composés de terres rares qui
absorbe la chaleur (600° à la sortie du moteur) et la
transforme en énergie électrique."
Alors que les voitures actuelles sont de plus en
plus gourmandes en électricité, cette "auto production"
est la bienvenue, d'autant plus qu'elle est propre pour
l'environnement.
"L'utilisation de la thermoélectricité est déjà
bien avancée aux Etats-Unis et au Japon. Il est urgent
que l'Europe comble son retard en la matière", conclut
Claude Godart qui discute actuellement d'un éventuel
contrat de recherche avec un grand équipementier
automobile.
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La culture industrielle et
celle de la recherche scientifique, plus éloignée
des contingences économiques et commerciales
immédiates, n'ont pas toujours fait bon ménage.
Aujourd'hui, ce fossé semble être comblé. Sans
doute en partie grâce à la multiplication des
collaborations. La recherche scientifique a besoin
des financements apportés par les contrats avec
l'industrie. L'industrie a besoin des compétences
très pointues des chercheurs scientifiques pour
résoudre des problèmes bien précis. Deux
responsables de recherche du secteur automobile
expliquent ici ce qu'ils attendent de la recherche
scientifique.
François Bignonnet,
responsable du département Mécanique appliquée et
Technologie à la Direction de la Recherche du
groupe PSA :
"Développer les
complémentarités"
"L'industriel attend du
chercheur qu'il l'aide à résoudre des problèmes
techniques précis, qu'il réponde à des questions
bien identifiées. Un bon partenariat suppose donc
que le chercheur appréhende clairement l'objectif
de l'industriel, qu'il comprenne que cet objectif
s'inscrit dans une stratégie globale, qu'il
s'approprie la finalité industrielle des
recherches qui lui sont commandées. Un contrat de
recherche doit déboucher sur une vision partagée
d'un problème et sur une complémentarité des
compétences. Après une phase initiale de
connaissance mutuelle, cette osmose permet
d'obtenir des résultats exploitables au plan
industriel. En contrepartie, le chercheur acquiert
une certaine culture industrielle qui permet
d'orienter la recherche fondamentale. D'autant
plus que la recherche appliquée aide la recherche
fondamentale à tester les concepts
scientifiques."
Christian Balle, chef
du département Systèmes électroniques à la
Direction de la Recherche du groupe Renault
:
"Pour une meilleure
coordination entre recherche scientifique et
industrie"
"Un contrat de recherche avec
un laboratoire est souvent le fruit d'un hasard.
Lorsque les préoccupations techniques d'un
industriel et les objectifs scientifiques d'une
équipe de recherche se "rencontrent" sur une
problématique commune, cela peut déboucher sur un
contrat. Cette coordination est encore loin d'être
systématique, et c'est à mon avis regrettable. Il
est important de mettre en place une meilleure
coordination entre les axes de recherche des
industriels et ceux des laboratoires, par
l'information mutuelle, la communication, les
échanges de compétences, pour parvenir à des
stratégies de recherche concertées par grands
thèmes scientifiques et techniques au niveau
national, avec une véritable vision dans le temps
et une nécessaire priorisation des programmes de
recherche." |
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Le 27 juin 2001, PSA Peugeot
Citroën signait un accord-cadre stratégique avec
le CNRS sur l'innovation et la voiture
propre.
Cet accord-cadre, qui
confirmait les accords de partenariats déjà
existants, permet l'animation de réseaux de
laboratoires mobilisant plusieurs centaines de
chercheurs sur des thèmes bien définis, notamment
la combustion et la dépollution pour des moteurs
propres et économiques, l'allègement des
structures et la recyclabilité des matériaux, les
nouveaux matériaux d'électrode et les batteries
haute capacité, la vigilance au volant et les
retombées sociales du transport
automobile.
Le développement de ces
coopérations se traduira par des échanges de
personnels scientifiques : dans un premier temps,
des chercheurs du CNRS seront détachés au sein de
la Direction de la recherche et de l'innovation
automobile de PSA Peugeot Citroën.
Cet accord se caractérise par
:
• un engagement à long terme (période de 5
ans renouvelable),
• le développement de
recherches répondant aux attentes de PSA Peugeot
Citroën,
• la mise en place d'une structure de
suivi des travaux avec deux conseils d'orientation
stratégique,
• l'accès en temps réel à de
nouvelles compétences et connaissances,
• un
partenariat renforcé sur des thèmes d'intérêt
stratégique pour PSA Peugeot Citroën dans les
domaines des économies de carburant, de la
dépollution, de la pile à combustible automobile
et de la perception sociale du transport
automobile,
• le dépôt commun des brevets pour
les résultats en co-propriété qui en
découleront. |
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Une ligne
directe entre industriels et chercheurs
La Délégation aux Entreprises
du CNRS est en train de mettre en place un
Répertoire des compétences des laboratoires du
CNRS, accessible par Internet, pour faciliter le
contact direct entre chercheurs et
industriels.
En décrivant le problème technique
qui les occupe en quelques mots clé grâce à un
moteur de recherche, ceux-ci pourront accéder à
des fiches de compétences et de là, entrer en
contact avec le laboratoire concerné.
Parmi les
quatre laboratoires volontaires qui ont participé
à la réalisation du prototype, lancé en 1999, le
LMT de Cachan.
Fin 2002, 500 fiches devraient
être prêtes. Le Répertoire sera alors ouvert aux
industriels, et continuera à être enrichi. Etape
suivante : une version bilingue français-anglais
pour assurer une visibilité internationale aux
laboratoires du CNRS.
Le prototype : http://hydre.auteuil.cnrs-dir.fr/dae/competences/
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Le CNRS
et l'industrie automobile
Beaucoup d'autres
laboratoires du CNRS en France mènent des
recherches qui intéressent l'industrie automobile.
On peut consulter une liste alphabétique, non
exhaustive, de 125 des plus importants (nom du
laboratoire + site Internet + thématiques de
recherche) sur :
http://www.ftpress.com/interest/lettre/automobile.html |
©
CNRS-DR IDF Est
2002
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